Nowa Africa?

[trampek]

Są zasadniczo dwie opcje. Albo to bedzie kolejna porażka Hondy, albo wreszcie mimo ze na papierze wyglada to przecietnie, zrobili coś, co połozy konkurencję. Szczerze mówiąc bardziej jednak skłaniam się ku pierwszej opcji. Sprzętom z półki GSa na bank nie zepsuje krwi. Chociazby dlatego, ze jak ktos juz ma kase, to woli GSa. Bo przeciez co...powie kumplom, ze kupil Honde ? ) A te niedorobione żółtki nadal sie sadzą, na robienie produktow pseudo premium nie rozumiejac zupelnie, ze one moga byc tak postrzegane co najwyzej na ich malej, smiesznej wysepce. Bo reszta swiata ma zupelnie inna optykę.

[Sławek61]

Reszta świata ma zupełnie inną optykę i .............. męczy się na tych gsach , i ja tam im nawet nie współczuję, co chcieli to mają

[klemens]

Africa jest chyba z trochę bardziej "offroadowej" półki niż Vstromy

Zachowano po prostu relację trampka do małego v-stroma. Niestety cenowej już nie. O ile nasze przewidywania ceny są słuszne.

[adbok]

Honda Plaza wystawia już nową Afrikę na otomoto.pl:
Honda CRF 1000L Africa Twin ABS DCT - 56 900 PLN Cena Brutto - http://otomoto.pl/oferta/honda-crf-1000 ... y8Cbt.html
Honda CRF 1000L Africa Twin ABS 52 900 PLN Cena Brutto - http://otomoto.pl/oferta/honda-crf-1000 ... y8Cbw.html

Na zdjęciach AT widać, że silniczek kręci się do max 10k obrotów (czerwone pole 8k - 10k). Ciekawe czy spalanie będzie poniżej 5L/100km (tak jak deklaruje producent).

Zródło: http://www.motocykl-online.pl/newsy/Juz ... win,9361,1

Nowa maszyna z segmentu Adventure wyposażona została w kompaktowy, rzędowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 998 cm3 dysponujący 95 KM mocy oraz momentem obrotowym na poziomie 98 Nm.

Silnik umieszczono w lekkiej stalowej ramie, która oferuje wyjątkowe właściwości podczas jazdy terenowej, wygodę podróżowania oraz zwrotność podczas jazdy po mieście.

Dwusprzęgłowa przekładnia DCT otrzymała nową funkcjonalność, ABS jest wyłączalny, a kilkupoziomowy system zarządzający momentem obrotowym HSTC kontroluje trakcję zarówno na drogach utwardzonych jak i nieutwardzonych.

Motocykl dostępny będzie w Polsce w trzech wersjach kolorystycznych, włącznie z malowaniem CRF Rally i Tricolour

Od samego początku, głównym założeniem projektu CRF1000L Africa Twin było stworzenie motocykla, który połączy użyteczność na co dzień z właściwościami przydatnymi podczas dalekich wypraw i nadawać się będzie zarówno do jazdy po asfaltach jak i po bezdrożach - tak jak legendarna XRV750 Africa Twin.

Maszyna, która teraz dostępna będzie pod tą nazwą, nie posiada wprawdzie wspólnych z modelem XRV750 elementów lecz dziedziczy istotę i ducha poprzedniej wersji.

Założenie “dojechać wszędzie” zaczęło się od silnika, który równie dobrze musi radzić sobie zarówno dobrze jak i podczas pokonywania długich dystansów po asfaltowych drogach. Rzędowy, dwucylindrowy silnik CRF1000L Africa Twin o pojemności 998 cm3 powstał dzięki wieloletnim doświadczeniom Hondy zdobytym podczas wyścigów offroadowych. Jednostka napędowa korzysta z układu rozrządu typu Unicam – technologii stosowanej w wyczynowych CRF250R i CRF450R. Lekki odlewany wałek rozrządu, wykonany jest z tych samych materiałów co w CBR1000RR Fireblade i steruje czterema zaworami na cylinder. Za efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiadają dwie świece zapłonowe na każdy cylinder.

Duża moc oraz moment obrotowy oddawane są liniowo i bezzwłocznie w całym zakresie obrotów, a wszystkiemu towarzyszy charakterystyczny głęboki pomruk silnika rosnący wraz ze wzrostem obrotów. Wykorbienia wału co 270° (jak w silniku V2) wpływają na lepsze dostarczanie mocy, nadają wyrazistego charakteru oraz wpływają na znakomite wyczucie trakcji tylnego koła. Dwa wałki wyrównoważające skutecznie eliminują wibracje.

Nieduża wysokość silnika CRF1000L Africa Twin umożliwiła osiągnięcie niebywale dużego prześwitu – kolejnej zalety maszyny „True Adventure”. A sprytnie schowane elementy nadają jednostce napędowej dynamicznego i estetycznego wyglądu. Pompa wody mieści się w komorze sprzęgła i razem z pompą oleju napędzana jest przez wspólny wałek wyrównoważający. Kolejnym rozwiązaniem, które wpłynęło na zmniejszenie rozmiaru silnika jest zastosowanie mniejszej skrzyni korbowej, która razem z olejem pomieściła też pompę.

Dla ułatwienia zmiany biegów, lekka, 6-biegowa skrzynia wykorzystuje technologie zastosowane w CRF 250R/450R, a asystuje jej sprzęgło antyhoppingowe.

Podwozie CRF1000L Africa Twin posiada trzy kluczowe aspekty nawiązujące do XRV750: właściwości terenowe, komfort motocykla turystycznego oraz zwrotność, dzięki czemu świetnie sprawdza się w dalekich podróżach oraz codziennych dojazdach do pracy.

Stalowa, w połowie kołyskowa rama dostarcza perfekcyjnego balansu pomiędzy wysoką stabilnością (nawet przy maksymalnym obciążeniu motocykla), wyjątkowymi właściwościami terenowymi, zwinnością oraz wytrzymałością. Umieszczenie za głowicą silnika takich podzespołów jak np. akumulator, przyczyniło się do obniżenia środka ciężkości motocykla oraz do lepszej centralizacji masy.

Odwrócony widelec teleskopowy Showa, o dużym skoku, posiada pełną regulację i współpracuje z dwoma, radialnie montowanymi 4-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi Nissin oraz 310 mm pływającymi tarczami typu „wave”. Tylny amortyzator Showa posiada hydrauliczną regulację napięcia wstępnego sprężyny. CRF1000L Africa Twin ma takie same szprychowe koła co znana z Dakaru CRF450R Rally. Przednie 21 calowe koło korzysta z opony o rozmiarze 90/90-21, a tylne 18 calowe – z opony o rozmiarze 150/70-18.

Podążając za motywem przewodnim “bezkresnej przygody”, nadwozie CRF1000L Africa Twin charakteryzuje się minimalistyczną, ale solidną budową o lekkiej formie. Zapewnia zarówno ochronę przed niepogodą jak również – dzięki smukłej sylwetce – poręczność. Podwójne reflektory nawiązują do oryginalnego charakteru poprzedniczki, a siedzenie ma możliwość regulacji wysokości w zakresie 20 mm (870 lub 850 mm). Duży zbiornik paliwa o pojemności 18,8 l w połączeniu z oszczędną pracą silnika, pozwala na przejechanie do 400 km na jednym tankowaniu.

Aby dostosować cały pakiet elektroniki do poruszania się w każdych warunkach, system sterujący momentem obrotowym HSTCS* (Honda Selectable Torque Control System) oferuje trzy poziomy kontroli trakcji, a ABS* w tylnym kole można wyłączyć.

Dwusprzęgłowa przekładnia (DCT) dla „True Adventure”

CRF1000L będzie dostępna również z dwusprzęgłową przekładnią Hondy DCT (Dual Clutch Transmission), a szerokość skrzyni korbowej będzie taka sama jak w wersji ze standardową skrzynią biegów.

DCT umożliwia kierowcy, w każdym momencie, standardową, manualną zmianę biegów za pomocą przełączników na kierownicy po lewej stronie. Po prawej – znajduje się przełącznik pomiędzy dwoma trybami automatycznymi. Pierwszy tryb D oferuje najlepsze połączenie ekonomicznej i komfortowej jazdy, a drugi tryb S, z trzema różnymi programami do wyboru S1, S2 i S3 umożliwia wykorzystanie prawdziwie sportowego potencjału maszyny.

Naturalnie system DCT nowej CRF1000L Africa Twin jest również w pełni gotowy do pracy w trudnych warunkach terenowych za pomocą dodatkowego przycisku opcji G znajdującego się po prawej stronie. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia trakcję oraz kontrolę nad motocyklem – niezwykle ważną podczas jazdy offroadowej – poprzez redukcje poślizgu sprzęgła w trakcie zmiany biegów.

Dodatkowo, nową funkcją DCT jest system wykrywania nachylenia, za pomocą którego zmiany biegów dostosowane są do stopnia złożenia motocykla w zakręcie, co ułatwia zachowanie optymalnej kontroli.

* HSTC i ABS nie są dostępne w wersji podstawowej (oferowanej w nielicznych krajach); jest to wyposażenie standardowe w wersjach ABS oraz DCT, które dostępne będą w Polsce.

Dane techniczne CRF1000L Africa Twin

Typ silnika: Chłodzony powietrzem, 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniami co 270° i Uni-cam

Pojemność: 998 cm3

Moc maksymalna: 95 KM przy 7500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 98 Nm przy 6000 obr/min

Średnica cylindra x skok tłoka: 92,0 x 75,1 mm

Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe ze sprężynami spiralnymi oraz asystą antyhoppingową

Skrzynia biegów / przeniesienie napędu: Manualna, 6-biegowa o stałym zazębieniu / 6-biegowa DCT z trybami jazdy po drogach utwardzonych i nieutwardzonych

Kilkupoziomowy system sterujący momentem obrotowym (Honda Selectable Torque Control System)

* 3-poziomowy HSTC z możliwością wyłączenia (* dotyczy wersji ABS i DCT)

Rama: Stalowa, w połowie kołyskowa, z dużą wytrzymałością na rozciąganie, stalowa tylna rama pomocnicza

Promień skrętu: 2,5 m

Masa na sucho: 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)

Masa własna (z płynami): 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)

Pojemność zbiornika: 18,8 litra

Wymiary: (dł. x szer. x wys.): 2335 x 875 x 1475 mm (STD), 2335 x 930 x 1475 mm (ABS i DCT)

Rozstaw osi: 1575 mm

Wysokość siedzenia (pozycja standardowa / obniżona): 870 / 850 mm

Prześwit: 250 mm

Typ ABS * 2-obwodowy ABS z możliwością wyłączenia obwodu tylnego hamulca (* dotyczy wersji ABS i DCT)

Hamulec przedni: 310 mm hydrauliczne, podwójne, pływające, tarcze hamulcowe z radialnie mocowanymi 4-tłoczkowymi zaciskami (*ABS) i klocki ze spieku metalu

Hamulec tylny: 256 mm hydrauliczna tarcza hamulcowa z 2-tłoczkowym zaciskiem (*ABS) i klocki ze spieku metalu. W wersji DCT dodatkowo hamulec postojowy.

Koło przednie: Szprychowe z aluminiową obręczą 21 M/C x MT2,15

Koło tylne: Szprychowe z aluminiową obręczą 18 M/C x MT4,00

Opony: przednia 90/90-R21 dętkowa, tylna 150/70-R18 dętkowa

W Europie będą dostępne różne wersje CRF1000L Africa Twin. Cena wersji z ABS zaczynać się będzie od 12700 Euro, a wersji DCT od 13820 Euro (ceny mogą się różnić w zależności od kraju).

[konjo8ds]

Podniecacie się tą nową afrą ale czy ona będzie w stanie pojechać w takim terenie, w taki sposób?


Wie ktoś jaka cena katalogowa takiego urala?

[raphi]

Gdzie oni mają wlot powietrza?

[konjo8ds]

Ma przecież cały boczny wózek powietrza, to może nurkować

[zbyhu]

Mapa off w Kacie ścina moc chyba do setki. Te 148 przydają się na asfaltowych dojazdach. Szczególnie jeśli trzeba we dwoje + ładunki pyknąć tysiaka w jeden dzień ;-)

I o to właśnie chodzi . Poza tym potocznie mówi się o "terenie" mając na myśli leśne i polne ścieżki, czasem trochę piaszczyste a czasem błotniste. Nikt tu nie będzie wypuszczał tylu koni. Natomiast, jak za 50-60 kzł mam do wyboru 93 lub 148 źrebaków i moment odpowiednio większy przy tej samej masie to raczej wybór jest prosty (dla mnie). Za dyszkę mniej mogę się zacząć zastanawiać nad afryką. Jeździłem taki "off" Katem (adv) i spokojnie daje radę. Tym bardziej da radę wersja R ale ta jest dla mnie za wysoka, przy takim ciężarze podpieranie się czubkami palców to za mało. Może akcesoryjna kanapa albo cóś... Rozmawiałem też z właścicielami 1190, która smażyła jajka od tylnego gara. KTM zakłada teraz osłony termiczne i ponoć nie jest źle, choć jak się siedzi na 1200cm piecu to trudno liczyć, że będzie całkiem zimny.

E tam, za dużo mocy to już ciemna strona mocy.
Ktoś tutaj podróżował przelotową 200km/h na CBF1000 w dwie osoby i z 3 kuframi?
Pewnie nikt i na bank nie przez brak mocy, bo się da.

A kto litrową CBFą jeździ cały czas na 6-7-8 tyś. obr, aby wykorzystać jej pełną moc i moment?
Pewnie też nikt, ale "za mało mocy"...

A jeśli o spalanie chodzi, to myślę, że Afryka się zmieści z palcem w tyłku w 5l. TDM900 potrafi zejść poniżej 4l na setkę, a z technologicznego punktu widzenia są to bardzo zbliżone silniki - dwa gary, czopy przestawione o 270 stopni, podobna pojemność i moc.

Pzdr

[-patrick-]

E tam, za dużo mocy to już ciemna strona mocy.
Ktoś tutaj podróżował przelotową 200km/h na CBF1000 w dwie osoby i z 3 kuframi?
Pewnie nikt i na bank nie przez brak mocy, bo się da.

A kto litrową CBFą jeździ cały czas na 6-7-8 tyś. obr, aby wykorzystać jej pełną moc i moment?
Pewnie też nikt, ale "za mało mocy"...

+1

[klemens]

Może i racja... Poczekamy, pojeździmy, zobaczymy... A póki co, Koza Adolfa bryka wesoło i nowego pana nie szuka.