Zamontowałem taki wskaźnik w miejsce bagnetu pomiarowego. Trudno mi jednak ocenić dokładnie precyzyjność pomiaru czujnika - przy rozgrzanym silniku i w miarę stabilnej jeździe bez ciągłego windowania na maksa w górę obrotów, pokazuje między 75 a 80 stopni. Jeśli wjeżdżamy w korek temperatura wchodzi w zakres między 80 a 85, a w upale potrafi w takich warunkach dosięgnąć nawet ok. 90 stopni. Więcej na razie mi się nie udało.
goramo napisał(a):Ja mam czujnik temp oleju wkręcany zamiast korka i z moich obserwacji wynika, że jest to zbędny gadżet.
Temperatura jest mocno orientacyjna, bo czujnik nie ma długiego bagnetu, który byłby zanurzony w oleju. W CBF1000 nie da rady zamontować takiego czujnika z długim bagnetem, bo przeszkadza kosz sprzęgłowy. Czujnik zatem jest króciutki i zbiera bardziej temperaturę oparów oleju i tego to co na niego chlapnie.
Wiele może zależeć od długości samego czujnika i stopnia zanurzenia go w oleju, bo rozwiązania są różne w zależności od modelu motocykla. W przypadku NC-ka jest dobrze o tyle, że "bagnet" jest dłuższy, a nie zbiera tylko "opary", jak tu:
Nie zmienia to faktu, że czujnik termometru jest czysto mechaniczny i ma zasadniczą wadę w postaci opóźnionej reakcji na skoki temperatur. Jeśli do tego dodamy większą bezwładność temperaturową oleju silnikowego od cieczy chłodzącej, to informacja o wzroście temperatury - zwłaszcza w fazie rozgrzewania silnika - jest mocno spóźniona. Mimo że cylindry już nieco ciepłe po kilku minutach, wskaźnik ledwo drgnie w górę. Odpada zatem jego użyteczność oceny, czy silnik osiągnął minimalną temperaturę pracy zalecaną do ruszenia (np. w Yamaha XJ6 przyjmują ok. 40 stopni, co widać na wyświetlaczu w postaci "Lo"), tak samo jak w przypadku rozwiązania ze
wskaźnikiem temperatury w korku cieczy chłodzącej (otwarcie termostatu). Dopiero po przejechaniu kilkunastu kilometrów zobaczyłem 80 stopni na cyferblacie. Z tego względu najbardziej miarodajnym sposobem pomiaru zarówno na zimno, jak i na ciepło byłby czujnik wkręcony w miskę olejową (dla temperatury oleju), bądź za pomocą trójnika w przewód chłodzący (temperatura cieczy).
StachPaluch napisał(a):W zasadzie ważniejsza byłaby kontrola temperatury płynu chłodzącego zamiast oleju. Czyli ten wkręcany wskaźnik nie do końca się sprawdzi. Biorąc jednak pod uwagę, że CBF ma kontrolkę temperatury płynu chłodzącego, to znaczy, że czujnik też gdzieś musi być zamontowany i brakuje tylko wskaźnika. Jestem wobec tego ciekaw czy dałoby się podpiąć pod ten istniejący czujnik z jakimś akcesoryjnym wskaźnikiem...
raphi napisał(a):Temat ciekawy. Już kiedyś przystawialismy się do niego i tylko z tego co pamiętam nic z tego chyba nie wyszło.
Można byłoby to zrobić poprzez interfejs OBD, uzyskując nie tylko "coolant", ale i wartość napięcia itp., jak również możliwość grzebania w kodach serwisowych. Profesjonalne interfejsy są dość drogie, ale jest również dostępny specjalny wskaźnik CUBE G pod OBD za 89 USD (jeśli doliczyć koszty wysyłki i VAT/cło, to pewnie wyjdzie ponad 500 zł!).
https://www.steadygarage.com/store/arac ... a-grom-125Inną wadą bagnetowego wskaźnika jest brak możliwości bezpiecznego obserwowania tarczy w trakcie jazdy. Najłatwiej zrobić to na postoju, kiedy można się schylić. Chyba że ktoś by się mocno uparł i sobie małe lusterko (niczym w quadowej osłonie dłoni PowerMadd) do hand-guarda w odpowiedniej pozycji przymocował.
Odnośnie do wyboru takiego wskaźnika - są różne wersje w zależności od gwintów korka / bagnetu olejowego i jego długości. Nie ma dedykowanej wersji dla NC - ani modelu A (manual) ani D (DCT), a jedno i drugie różni się nieco od siebie. Jeden z użytkowników zagranicznego forum NC podzielił się swoim doświadczeniem w wątku
"Oil Temperature Gauge":
The NC700 is not shown in the model list of the gauges but further clicking brings up a dimensional table of all the gauges. The length of the original DCT engine oil dip stick is 116 mm whereas there is gauge with a dip stick length of 120 mm. The dim table has an error however, whereby the length of the dip stick is shown from bottom of the o-ring until the end of the dip stick. This should be actually from the btm of the metal housing to the end of the dip stick; o-ring thickness is 3 mm.
Checked with a caliper rule if the 120 mm would fit in the engine without blocking something in the internals of the engine and no problem found.
You have to transfer the oil min and max markings onto the gauge dip stick with a file or similar.
Original oil dip stick out and the new gauge screwed in, no blocking experienced. Starting the engine and no rattling sound heard, all ok.
Out for a one hour ride. It takes about 15 minutes before the temp reaches the 80 deg C. When riding at 80 km/hr the temp stays at 80 deg C, when riding at 120-130km/hr on the motorway the temp increases to 90 deg C.
Rzecz jednak w tym, że zakupił poniższy, drogi, produkt Louisa, który nie jest już dostępny.
RR Type: RR 10
RR Order number: 10034129
Thread Ø x Pitch x Length: 20 x 2,5 x 120. This is for the engine with Dual Clutch Transmission.
Understood from a reply from the German NC700 forum that the length of the oil dip stick of the engine with manual gearbox could be different.
W podanym rozmiarze i skoku gwintu można za to było zakupić tańszy wyrób T&T, też rozprowadzany przez Louisa, tyle że albo w rozmiarach 20x2,5x75 (nie ma ryzyka uszkodzenia, za to brak możliwości pomiaru poziomu oleju i zapewne mniej dokładny pomiar temperatury ze względu na krótszy czujnik), albo 20x2,5x130 (10 mm dłuższy od tego omówionego na forum zagranicznym - plusem możliwość pomiaru poziomu oleju, minusem - ryzyko, że bagnet będzie haczył o jakiś element). Z powyższej wypowiedzi wynikałoby jednak, że ta droższa wersja dużo szybciej reaguje na wzrost temperatury, skoro po 15 minutach już miał 80 stopni na tarczy, a w przypadku T&T zajmuje to dużo więcej czasu.
https://cdn3.louis.de/content/catalogue ... 5_INET.pdfWarto dodać, że nie ma możliwości skrócenia czujnika - w jego środku jest tunel i element pomiarowy, który ulegnie uszkodzeniu po obcięciu. Zaryzykowałem jednak ten dłuższy (model RR 65), zamontowałem, odpaliłem i wszystko pięknie chodzi. Nic nie haczy, brak podejrzanych dźwięków, natomiast sam ten bagnet za bardzo nie nadaje się do pomiaru oleju ze względu na walcowy kształt. Oryginalny, płaski element sprawdza się o wiele lepiej, gdyż ślady oleju są na nim bardziej widoczne, a po okrągłym "oliwa" szybko spływa.
No właśnie i tu przy okazji zwróciłem uwagę na jeden szczegół: na oryginalnym bagnecie pomiarowym NC DCT są dwa "paski": ten dolny ma oznaczenie "MGS", a górny "D". Według instrukcji zarówno w wersji manual jak i DCT znaczenie pomiarowe ma ten obszar MGS. Ale w ogóle co ten skrót może oznaczać i czym jest ten obszar "D"?
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.