Bardzo ciekawy temat rzeka i sporo wątków do poruszenia, więc po kolei.
Średnie zużycia paliwa w moim NC700S z ostatnich kilku miesięcy według obliczeń arkusza kalkulacyjnego XLS (komputer delikatnie zawyża spalanie i zaokrągla do pełnej dziesiętnej): 3.47, 3.67, 3.52, 3.31, 3.23 i 3.26 litra. Jazda raczej spokojna, bez szaleństw, ostatnie trzy tankowania na stałym odcinku - drogami bocznymi o bardzo małym natężeniu ruchu (prędkości od 50 do 90 km/h), do tego odcinek obwodnicy (100-120 km/h) i troszkę jazdy po Trójmieście, również w korku na niższych biegach. Dodam, że póki co są to testy solo, bez większego obciążenia bagażem (masa kierującego - ok. 80 kg).
Inna rzecz, że spalanie w NC-kach powoli zaczyna obrastać legendą, na forach zagranicznych pełno skrajnych opinii. W którymś z polskich czasopism motocyklowych widziałem reklamę NC750X model 2016 z adnotacją "legendarne zużycie paliwa na poziomie 3.5 litra" czy coś w tym stylu.
Zaczynam zastanawiać się, jak dużą rolę w tym wszystkim tak naprawdę odgrywa czynnik psychologiczny na zasadzie: "Kupiłem oszczędny motocykl, więc muszę jeździć tak, żeby było oszczędnie". "Przy zwykłej 600-tce czy litrze nie oszczędzam, ale przy NC-ku tak, żeby wyszło przynajmniej tyle, ile obiecuje producent" (czyli 3.6 litra dla 700-tki i 3.5 litra dla 750-tki). Ktoś tu słusznie zauważył, że tak naprawdę powinno się zrobić testy porównawcze w różnych warunkach drogowych i stylu jazdy, a najlepiej także NC-ka z innymi motocyklami przy podobnych warunkach pogodowych, stylu jazdy i obciążeniu pojazdu.Jak raz sprawdzałem pierwsze kilkadziesiąt km po zatankowaniu i jazdy tylko po samym mieście, nieprzesadnie zakorkowanym, komputer AVG w mojej NC pokazywał 4 litry. Robiłem też porównanie do innych motocykli, jeżdżąć ekonomicznie, stylem "starego pierdziela".
Co ciekawe podczas jazdy testowej Yamahą MT-07 (która potrafi spokojnie 6 litrów łyknąć wg fuelly.com) udało mi się uzyskać czwórkę jak w NC. Moto Guzzi V7 II pochłonął ok. 4,5 litra, ale był jeszcze niedotarty. Warunki w obu przypadkach takie sam jak przy NC - jazda miejska bez nadmiernych korków, głównie na 5 i 6 biegu i niższych obrotach.
Z kolei podczas lajtowej jazdy nad jeziorko z prędkościami 80-110 km/h, w trasie z małą domieszką jazdy miejskiej w małych korkach po drodze, NC-ek zużył w jednym przypadku ok. 3.3 litra, a w drugim ok. 3.4 litra paliwa. Dla porównania podczas jazdy wypożyczoną Yamahą XJ600 - starą, gaźnikową, której przydałoby się nieco regulacji, na tej samej trasce wypiła... ok. 4 litry wachy. Jak będę miał okazję, to wypróbuję jeszcze na tym odcinku CBF600 i jakiegoś litra.
Trzeba zwrócić jeszcze uwagę, że wolnoobrotowe NC - pomimo o blisko 20-30 kg większej masie motocykla - mają, zbliżone zużycie paliwa i osiągi do serii CB500 (F i X), tyle że w tych ostatnich podobno komputer dużo mocniej zawyża spalanie, więc lepiej liczyć przy każdym tankowaniu samemu.
Zatem da się uzyskać przyzwoity wynik spalania w różnych motocyklach, potrzeba tylko do tego odpowiedniego sposobu jazdy i warunków pogodowych. I tak naprawdę NC-ek na tym tle nie jest żadnym wielkim ewenementem, a nawet nie waham się stwierdzić, że został odrobinę przereklamowany z tą ekonomią. Polecam artykuł na Scigacz.pl pt.
"Ile naprawdę motocykl zużywa paliwa": Suzuki V-Strom 650 można było osiągnąć w jednym przypadku 4.6 litra, a w innym... 2.3 litra.
Zużycie paliwa poniżej 3 litrów w NC? Jest to możliwe, ale... Od końca 2013 r. mamy liczniki spalania chwilowego, to można łatwo zaobserwować zapotrzebowanie silnika. Jeżeli mamy drogę, gdzie jedziemy z w miarę stałą prędkością, na niskich obrotach 5 lub 6 biegu, to chwilowe na poziomie 2-2.5 litra nie dziwią i może te 2.7-2.9 litra da się cudem uzyskać. Przy okazji zaobserwowałem sposób działania komputera liczącego spalanie: podaje wynik przeważnie z ostatnich 5-10 sekund i eliminuje wartości skrajne. Natomiast średnie spalanie (AVG) liczy tylko dla Trip A.
Nie będzie też odkryciem, że spory wpływ na zużycie paliwa w NC (i nie tylko) odgrywa waga kierującego motocyklem (jeśli jeden waży 65 kg, a drugi 90 kg to różnica może być istotne), do tego warunki pogodowa: wiatr lub jego brak, ukształtowanie terenu (w miarę płaski lub dużo wzniesień i spadków). Mnie w każdym razie nie udało się na razie zejść poniżej trójki. Ale nie dziwi mnie, że np. Niemcom czy Szwedom często się to udaje, jeśli - jeżdżąc przepisowo - robią długie odcinki na piątym biegu z prędkością 50-60 km/h albo na szóstym z prędkością 70-80 km/h.
Z drugiej strony wystarczy konkretny wiatr czołowy i już nam spalanie chwilowe potrafi podskoczyć np. z 2.5 litra do 4 litrów, co na dłuższą metę będzie miało wpływ na wynik końcowy.
Proponuję inny eksperyment: policzyć średnie spalanie w NC (i innych motocykli o większej i mniejszej pojemności) w warunkach mocno zatłoczonej jazdy miejskiej, dużych korkach - z ciągłym rozpędzaniem i zwalnianiem, głównie przy użyciu 1, 2 i 3 biegu. Wtedy 4.5 litra średniego spalania będzie naprawdę dobrym wynikiem. A jeśli dodać do tego niską temperaturę i włączone grzane manetki, to konsumpcja jeszcze bardziej pójdzie do góry.
Tu też widać różnicę w silnikach o większej pojemności i mocy: o ile np. litr przy stabilnej jeździe ze stałą prędkością potrafi spalić podobnie do 600, o tyle przy rozpędzaniu wszystko to będzie wyglądało inaczej. Raczej nie ma tu szans, żeby nawet najbardziej ekonomiczne silniki wyższych pojemności jak w NC były w stanie osiągnąć np. wyniki jednocylindrowych silników rzędowych 125 na wtrysku, które mają spalanie rzędu 2-2.5 litra na setkę, a w skrajnych warunkach miejskich i tak nie przekroczą trójki.
Również między bajki można schować opowieści w stylu: jechałem swoim NC z pasażerem i obciążonym na maxa, z prędkościami 140-170 km/h, a spalił mi średnio 3 litry. Cudów niestety nie będzie. To znaczy może tak: konstrukcja silnika NC z pewnością ułatwia uzyskanie ekonomicznego spalania. Innymi można osiągnąć bardzo przyzwoity wynik, ale niekoniecznie aż tak rewelacyjny, jeśli np. porównamy to do wspomnianej w tym temacie Yamaha TDM 900 i weźmiemy pod uwagę chociażby niskie obroty silnika i nie tak dużą moc.
Wspomnianą ekonomię jednostki NC Honda tłumaczy następująco:
Informacja prasowa - Honda NC700S napisał(a):Przy projektowaniu silnika sięgnięto do nauki o stochiometrii (równania chemiczne), która polega na badaniu ilościowego składu związków chemicznych i proporcji substancji aktywnych w związkach chemicznych. Z analizy procesów spalania można dokładnie określić, jaka ilość powietrza i frakcji benzynowych niezbędna jest do osiągnięcia maksymalnej efektywności spalania zarówno przy niskich jak i wysokich obrotach, w każdych warunkach pogodowych i środowiskowych. Dzięki takiemu podejściu projektantom Hondy udało się przekroczyć założone wcześniej cele. Średnim zużyciem paliwa na poziomie 3,6 l/100 km wyznaczyli zupełnie nowe standardy w klasie średniej. Porównywalne modele mają spalanie wyższe o 40%.
Ale niskie zużycie paliwa to również efekt prac typowo konstrukcyjnych. Dwucylindrowy zespół napędowy został zoptymalizowany pod kątem redukcji oporów tarcia, a liczbę ruchomych elementów ograniczono w nim do absolutnego minimum. Przykładem jest pompa oleju, która nie jest napędzana oddzielnym wałkiem pomocniczym, lecz poprzez wałek wyrównoważający. Z kolei napęd pompy cieczy chłodzącej realizuje wałek rozrządu. Tłoki pokryto powłoką o niskim współczynniku tarcia. Redukcję tarcia uzyskano również dzięki zastosowaniu łożysk tocznych w dźwigienkach zaworowych w punktach styku z wałkiem rozrządu. Poza tym warto zwrócić uwagę na konsekwentne wykorzystanie aluminium w całej konstrukcji, służące obniżeniu masy pojazdu.
Źródło (archiwalne):
http://web.archive.org/web/201305131529 ... NC700S.pdfPS. Warto od razu zdementować tą plotkę, jakoby w NC znajdowała się połówka silnika samochodowego 1.4 i-VTEC z Hondy Jazz albo Civic. To nie jest tak; nawet lider projektu NC, Soya Uchida, żartował, że przeciął piłą silnik od Jazz, ale ten nie pracował prawidłowo. Wspomniana jednostka napędowa stanowiła jedynie inspirację i punkt wyjścia do dalszych działań badawczo-konstrukcyjnych. Końcowy rezultat prac różni się od pierwowzoru - więcej szczegółów o silniku można poczytać w ww. informacji prasowej. Taka ciekawostka tylko:
the technology and even some of the components come from Honda’s Jazz four-cylinder. The bore and slightly longer stroke (73 x 80mm) are the same as the car’s and so is all of the fundamental engine technology. The clue stares you in the face as you sit astride the bike: the rev counter’s red line is drawn at a lowly – for a bike – 6,500rpm. Engine designer Takanori Osuka says they had meetings with engineers from Honda’s car division once or twice a month for two years during the design process, the first time this has happened at Honda.
Więcej na ten temat:
http://www.ashonbikes.com/content/honda-nc700x-0